STOCZNIE PO 1945. ZJEDNOCZENIE STOCZNI POLSKICH
| < Poprzednie | Następne > |
STOCZNIE PO 1945. ZJEDNOCZENIE STOCZNI POLSKICH. Zamysł utworzenia instytucji Zjednoczenie Stoczni Polskich zawierał memoriał z 5 III 1945 Departamentu Morskiego Ministerstwa Przemysłu, poświęcony m.in. planom budowy statków w Polsce po zakończeniu II wojny światowej. Na tereny, które przed 1939 nie leżały na obszarze Rzeczypospolitej Polskiej, władze polskie skierowały specjalnie utworzone grupy operacyjne, mające za zadanie wstępne zagospodarowywanie zakładów przemysłowych. 13 III 1945 zawiązano w Bydgoszczy Morską Grupę Operacyjną.
Podstawowym zadaniem grupy kierowanej do Gdańska było zabezpieczenie ocalałej infrastruktury stoczniowej, już nadzorowanej i inwentaryzowanej przez specjalistów rosyjskich, kwalifikujących ją jako zdobycz wojenną. ZSRR przyznał Polsce 30% urządzeń technicznych znajdujących się w stoczniach gdańskich, przejmując do swej dyspozycji pozostałe 70%. Z przedsiębiorstw tych, pomijając straty wywołane zniszczeniami wojennymi, wiele maszyn wcześniej ewakuowano do Niemiec. Negocjacje ustalające zasady podziału wyposażenia stoczni nie były łatwe. Strona polska była zainteresowana takim zabezpieczeniem technicznym stoczni, które umożliwiłoby szybkie rozpoczęcie prac remontowych.
Teren stoczni gdańskich rosyjski komendant wojskowy przekazał oficjalnie 13 VI 1945 administracji polskiej. 14 VI 1945 Departament Morski Ministerstwa Przemysłu powołał do życia Zjednoczenie Stoczni Polskich z siedzibą w Gdańsku. Wybór Gdańska na siedzibę zjednoczenia miał charakter zarówno polityczny, jak i gospodarczy, bowiem pomimo zniszczeń w gdańskich stoczniach, właśnie tu dostrzegano największe możliwości najszybszego uruchomienia produkcji. Pierwszymi decyzjami zjednoczenia było wyznaczenie 9 VIII 1945 pierwszego naczelnego dyrektora, inż. Henryka Umiastowskiego, oraz komisji odpowiedzialnych za przejmowanie od Rosjan stoczni. Działaniami tymi, zakończonymi 30 VIII 1945, objęto łącznie 11 przedwojennych gdańskich stoczni oraz zakładów produkcyjnych na ich rzecz urządzenia i wyposażenie. W celu usprawnienia zarządzania nadano im w 1945 numerację pod ogólnym mianem „stocznie” oraz sporządzono ich wykaz z błędnymi często nazwami. Wynikało to z braku wiedzy o przedwojennej gospodarce Gdańska przybyłych tu z różnych stron Polskich i Europy pracowników gospodarki morskiej.
W początkowym organizacyjnym okresie tylko pięć pierwszych stoczni wytypowano jako zakłady produkcyjne, pozostałe, właśnie małe zakłady rybackie i szkutnicze, oznaczone jako Stocznie nr 6 (stocznia/zakład budowy łodzi Kroppa na Stogach), 7 (stocznia Herbsta, zakład budowy łodzi przy ul. Tamka), 8 (stocznia/fabryka urządzeń Friedrich Heyking), 10 ( stocznia Danzig Königliche Maschinenbau-Iinspektion) i 15 połączono w przedsiębiorstwo Państwowe Stocznie Rybackie i przekazano Morskiemu Instytutowi Rybackiemu. Stocznię nr 9 (stocznia/ zakład budowy łodzi Hainieksa przy ul. Tamka) przekazano Północnemu Zjednoczeniu Przemysłu Metalowego, Stocznię nr 11 – Zarządowi Dróg Wodnych. Z powodu dużych zniszczeń Stocznię nr 5 (stocznia/zakład Johannesa Icka) podporządkowano Stoczni nr 4 ( Stocznia Wojana).
Wśród pięciu stoczni największe szanse na rozpoczęcie działalności miała dawna Danziger Werft (Stocznia Gdańska), teraz Stocznia nr 1. 13 IX 1945 uroczyście obchodzono w niej uruchomienie 800-tonowej prasy, inaugurując tym samym remonty statków. Do końca 1945 wyremontowano tam 20 statków, w tym 10 pływających pod obcymi banderami. Dodatkową produkcją stoczni było zmontowanie 1812 traktorów, 20 parowozów i 500 samochodów sprowadzonych do Polski. W 1945 działalność produkcyjną podjęła również Stocznia nr 3, dawna Gdańska Fabryka Wagonów, remontując tabor kolejowy.
Organizowanie przemysłu stoczniowego w Gdańsku wymagało wykwalifikowanych pracowników, poczynając od inżynierów i techników, a kończąc na spawaczach, monterach, niterach, kotlarzach, ślusarzach i innych specjalistach. We wszystkich tych grupach brakowało fachowców, mimo napływu ludności z różnych stron Polski, w tym inżynierów mechaników z ośrodków warszawskiego i lwowskiego. W końcu 1945 Zjednoczenie zatrudniało 198 osób, w tym m.in. tylko 21 inżynierów, ośmiu techników i aż 73 urzędników. Stocznia nr 1 zatrudniała sześciu inżynierów, 13 techników, 486 wykwalifikowanych specjalistów w zawodach stoczniowych. W sumie w zakładzie tym pracowały 1392 osoby. W Stoczni nr 2 ( Stocznia Schichaua) pracowało ośmiu inżynierów, 28 techników, 477 wykwalifikowanych robotników, łącznie 814 ludzi. Stocznia nr 3 ( Gdańska Fabryka Wagonów) nie zatrudniała jeszcze inżynierów, wśród 469 pracowników było 22 techników i 228 wykwalifikowanych robotników. W pozostałych stoczniach gdańskich liczba zatrudnionych była dużo mniejsza.
Po utworzeniu dekretem z 8 I 1946, z mocą obowiązującą od 28 VI 1945 Ministerstwa Żeglugi i Handlu Zagranicznego, przemysł okrętowy podporządkowano temu nowemu resortowi. Ministerstwo wysunęło projekt rozbudowy floty polskiej oparty na statkach budowanych w kraju. Przewidywano, że stocznie będą istniały jako polskie spółki akcyjne z udziałem kapitału prywatnego, funkcjonującego pod kontrolą rządu. Zjednoczenie natomiast widziało stocznie jako normalne spółki akcyjne. Decyzje w tej sprawie jednak wówczas nie zapadły.
W 1946, po wyremontowaniu dwóch doków pływających i uruchomieniu wydziału mechanicznego, Stocznia nr 1 rozpoczęła remonty jednostek pływających, do końca roku dokonano napraw na 166 statkach i zbudowano 16 małych barek dla cementowni w Wejherowie. W 1946 działalność produkcyjną rozpoczęły również inne stocznie. Stocznia nr 2 wytwarzała stalowe konstrukcje mostowe i remontowała parowozy. Stocznia nr 3, mając dobrze wyposażoną stolarnię, przystąpiła do budowy kutrów rybackich i szalup dla Polskiej Marynarki Wojennej. Stocznia nr 4 rozpoczęła remonty statków pasażerskich i barek rzecznych. Pod koniec 1946 stan zatrudnienia w poszczególnych stoczniach wynosił: w Stoczni nr 1 – 2094 osoby, w Stoczni nr 2 – 1451 osób, w Stoczni nr 3 – 694 osoby i w Stoczni nr 4 – 332 osoby. Kadry specjalistów dla stoczni szkolono na specjalnych kursach przygotowujących do zawodu montera kadłubów, spawacza, ślusarza, cieśli okrętowego ( Zespół Szkół Budownictwa Okrętowego).
W 1946 zapadła decyzja o rozwijaniu przemysłu okrętowego (będącego własnością państwa) w ramach ogólnonarodowej gospodarki planowej. W jej cyklu opracowano 10-letni plan produkcji stoczni. Przewidywano w nim w okresie 1948–1957 budowę 164 statków o łącznej nośności 357 000 ton. Zadania te miały realizować przede wszystkim Stocznia nr 1, Stocznia nr 2 i w pewnej części Stocznia nr 3. 31 III 1947 Ministerstwo Żeglugi i Handlu Zagranicznego przekształcono w Ministerstwo Żeglugi, któremu podporządkowano przemysł stoczniowo-okrętowy, morską flotę handlową i rybacką. Zmiana ta nie miała wpływu na działalność zjednoczenia, zabiegającego o rozwój bieżącej produkcji i uruchomienie budowy statków. Dla tego drugiego kierunku prac prowadzono akwizycję zamówień u armatorów krajowych, zawierano kontrakty i zapewniano dokumentację statkom, które miały być budowane. Ważne też było zapewnienie dostaw materiałów do produkcji oraz urządzeń z zakładów kooperujących.
Zjednoczenie zabiegało o utworzenie w Gdańsku placówki towarzystwa klasyfikacji Lloyda, podejmowało współpracę ze stoczniami zagranicznymi w zakresie organizacji szkolnictwa zawodowego. We wrześniu 1947 Stocznię nr 4 (która zdążyła wyremontować trzy holowniki i trzy parowe statki pasażerskie: „Aleksandrę” ex „Neufahr”; „Danutę” ex „Fram”; „Marię” ex „Weichselmünde” dla Żeglugi Gdańskiej) zlikwidowano, wyposażenie i kadrę przeniesiono do Szczecina, do stoczni Odra. 19 X 1947 z 2 sąsiadujących ze sobą Stoczni nr 1 i Stoczni nr 2 utworzono Stocznię Gdańską (później im. Lenina). Stocznia nr 11 rozpoczęła pracę od wydobycia z dna swojego basenu i remontu węglarki (małego statku parowowego) „Welle” (polskie nazwy: „Fala”, następnie „Ryś”), biorącej udział w ratowaniu 24 XII 1945 załogi i pasażerów promu z przeprawy przez Wisłę w okolicach Świbna. Z dna podniesiono cztery pogłębiarki, holownik, kilka motorówek oraz największą jednostkę zatopioną w kanale, pływający po Zalewie Wiślanym statek pasażerski „Preußen” (po remoncie w Stoczni Północnej pod nazwą „Diana” pływał po Zalewie Szczecińskim). W wyremontowanym budynku administracyjnym urządzono na parterze warsztaty ślusarskie, stołówkę i kuchnię, na piętrze – biura. Zatrudniano wówczas 160 osób.
Przygotowania do budowy większych statków wymagały dużych zespołów konstruktorów, których w 1947 nie było zbyt wielu. Późniejsi inżynierowie dopiero studiowali na zorganizowanym od podstaw Wydziale Budowy Okrętów Politechniki Gdańskiej ( Wydział Oceanotechniki i Okrętownictwa). Problem dostarczania dokumentacji technicznej do budowy statków zjednoczenie rozwiązało dwukierunkowymi działaniami: powołaniem w 1946 własnego zespołu projektantów, Centralnego Biura Konstrukcji Okrętowych (CBKO) pod kierunkiem prof. Józefa Kaźmierczaka oraz – zleceniem trzem stoczniom zagranicznym opracowania dokumentacji konstrukcyjnej dla ściśle określonych typów statków. I tak w stoczni Ansaldo w Genui zamówiono dokumentację do budowy małego drobnicowca o nośności 650 ton oraz szybkiego liniowca towarowego o nośności 7200 ton, z którego budowy później zrezygnowano. Kontrakt ze stocznią Ansaldo zapewniał również przeszkolenie tam 24 polskich okrętowców różnych specjalności. W 1947 stoczni A. Normanda w Hawrze zlecono opracowanie dokumentacji dla rudowęglowców o nośności 2540 ton, a w stoczni Cockerill w Antwerpii zakupiono dokumentację dla drobnicowca, (tzw. Lewant), którego pierwsze plany koncepcyjne opracował jeszcze przed II wojną światową Witold Urbanowicz (stocznia w Antwerpii przystąpiła na zamówienie polskie do ich budowy, w czasie wojny jednostki te zostały przejęte przez Niemców).
W 1947 CBKO projektowało trawler parowy typu B-10 (generalny projektant mgr inż. Janusz Staszewski) i pracowało nad adaptacją otrzymanej z Francji dokumentacji rudowęglowca typu B-30 (pod kierunkiem inż. Henryka Giełdzika). Statki te miały przewozić węgiel i rudę pomiędzy portami skandynawskimi i polskimi. Napęd dla tego statku projektował zespół kierowany przez prof. Adolfa Polaka.
Zmiany polityczne zaistniałe w Polsce od 1948 miały wpływ na decyzje gospodarcze i dotyczyły również stoczni. 13 IX 1948 na mocy rozporządzenia ministra żeglugi Stocznia Gdańska i Stocznia nr 3, Stocznia Gdyńska i Stocznia Szczecińska weszły w skład przedsiębiorstwa państwowego Zjednoczone Stocznie Polskie z siedzibą w Gdańsku. Było to już duże przedsiębiorstwo, zatrudniające pod koniec 1948 łącznie 9026 osób, funkcjonujące w ramach narodowych planów gospodarczych. W początkowym okresie strukturę organizacyjną Zjednoczenia Stoczni Polskich dostosowano do pierwszej wersji planu 6-letniego. Przewidywano w nim zaspokojenie potrzeb armatorów krajowych.
W 1949, po zawarciu porozumienia z ZSRR o dostawach statków, plan zmieniono. Następnie plan ten jeszcze modyfikowano, widząc potrzebę rozbudowy poszczególnych stoczni, aby mogły sprostać przewidywanemu znaczącemu eksportowi statków, który w latach 1950–1955 miał wynosić ponad 80% całej produkcji. Realizację tych zamierzeń ułatwiać miała reorganizacja w zarządzaniu stoczniami. W związku z tym 3 III 1950 minister żeglugi wydał rozporządzenie, na mocy którego Zjednoczone Stocznie Polskie przekształcono w Centralny Zarząd Przemysłu Okrętowego (CZSO) z siedzibą w Warszawie. Ponadto ze Zjednoczonych Stoczni Polskich wyodrębnione zostały jako przedsiębiorstwa państwowe: Stocznia Gdańska, Stocznia Północna (dotychczas Stocznia nr 3), Stocznia Gdyńska i Stocznia Szczecińska.
W celu przyspieszenia prac wyposażeniowych i zapewnienia płynniejszego realizowania planów produkcji ze stoczniami miały współpracować liczne polskie zakłady produkcyjne. Dlatego 12 I 1951 przemysł okrętowy podporządkowano ministrowi przemysłu ciężkiego, któremu podlegały wszystkie krajowe przedsiębiorstwa kooperujące ze stoczniami. Za ogólną realizację planu rozwoju polskiego przemysłu okrętowego odpowiadał Centralny Zarząd Przemysłu Okrętowego (CZPO). Przedmiotem jego działania było koordynowanie, nadzorowanie, kontrolowanie oraz sprawowanie ogólnego kierownictwa nad działalnością gospodarczą podległych mu stoczni.
W następstwie ponownej reorganizacji ministerstw, w marcu 1952, przemysł okrętowy podporządkowano nowo utworzonemu Ministerstwu Przemysłu Maszynowego. 1 VII 1952 ze Stoczni Gdańskiej wyodrębniono nowe, specjalistyczne przedsiębiorstwa funkcjonujące jako Baza Remontowa Ostrów, podporządkowane początkowo CZPO. Jednak w grudniu 1952 zakład ten wraz z podobnym w Szczecinie przekazano do resortu żeglugi. Nastąpił automatyczny podział: stocznie produkcyjne pozostały przy Ministerstwie Przemysłu Maszynowego, a ośrodki remontu statków podlegały resortowi żeglugi.
| Nazwa dawna | Nazwa w 1945 | Nazwa późniejsza |
|---|---|---|
| Danziger Werft (zob. Stocznia Królewska) | Stocznia nr 1 | Stocznia Gdańska |
| Stocznia Schichaua | Stocznia nr 2 | Stocznia Gdańska |
| Gdańska Fabryka Wagonów | Stocznia nr 3 | Stocznia Północna |
| Stocznia Wojana | Stocznia nr 4 | likwidacja w 1947, teren przejęty przez Przedsiębiorstwo Robót Czerpalnych i Podwodnych |
| Stocznia Klawittera (zakład postawiony w stan likwidacji w 1931) |
Stocznia nr 5 | |
| Stocznia J. Icka (była to firma maklersko-spedycyjna Johannesa Icka, z bazą i magazynami przy Schäferei 12/16 (ul. Szafarnia)) |
Stocznia nr 6 | |
| Stocznia Kroppa (stocznia budowy łodzi Friedrich Kropp przy Heubuder Straße 45A (ul. Sienna)) |
Stocznia nr 7 | |
| Stocznia Herbsta (zakład budowy łodzi Heinrich Stahl przy Dammstraße 1A (ul. Tamka)) |
Stocznia nr 8 | |
| Stocznia Heykinga (fabryka maszyn i urządzeń Friedrich Heyking przy Schuitensteg 3 (ul. Wiosny Ludów)) |
Stocznia nr 9 | |
| Stocznia Hainieksa (stocznia łodzi Willi Heinrich przy Dammstraße 3A (ul. Tamka)) |
Stocznia nr 10 | |
| Stocznia Rady Portu (zob. Danzig Königliche Maschinenbau-Iinspektion (Płonia)) |
Stocznia nr 11 | Stocznia Wisła |
