STOCZNIA SCHICHAUA

'''STOCZNIA SCHICHAUA''' (Schichau-Werft Danzig). Początkowo filia zał. 1837 przezq Ferdinanda Schichaua zakładu mech. w Elblągu. Zakład ten, produkujący maszyny rolnicze i maszyny parowe, a od 1841 pogłębiarki, rozpoczął działalność stoczn. W 1847 – po zbudowaniu pierwszej w Prusach maszyny parowej do statku „James Watt” (skonstruowanego dla elbląskiego armatora w stoczni Mitzlaffa w Elblągu) – rozpoczął produkcję maszyn napędowych, 1852 przyjął pierwsze zamówienia od marynarki wojennej. Wobec rozwijającej się koniunktury przystąpił 1854 do organizowania stoczni w Elblągu, gdzie 1855 zbudował pierwszy w Prusach żelazny parowiec o pędniku śrubowym „Borussia”. W 1872 wykupił stocznię Mitzlaffa, a 1884 – elbląską fabrykę maszyn Steckla. Sprzyjające od lat 70. XIX w. rozwojowi niem. budownictwa okrętowego warunki (m.in. zjednoczenie Niemiec 1871, rozwój gosp. spowodowany protekcjonistyczną polityką państwa, dopływ środków z kontrybucji nałożonej na Francję i dążenia kół wojsk. do stworzenia silnej floty wojennej) zachęciły właścicieli przedsięb. do wybudowania nowej stoczni poza Elblągiem, znacznie korzystniej usytuowanej terenowo. Wybrano Gd. mający połączenie kolejowe i zapewniający odpowiednią liczbę robotników. 15 i 1889 Ferdinand Schichau zwrócił się do władz Gd. w sprawie kupna terenów pod budowę stoczni. 14 II podpisano umowę kupna-sprzedaży za 125 tys. marek terenu po dawnym Szańcu Wapiennym (Kalkschanzenland) o pow. ok. 50 ha, położonego między Martwą Wisłą a linią kolejową. Ze względu na przepisy fortyfikacyjne władze wojsk. twierdzy gd. dopiero w październiku 1890 wydały odpowiednią zgodę, stawiając wiele warunków (m.in. w sprawie otoczenia stoczni od strony lądu żelaznym płotem i bunkrami ziemnymi z pomieszczeniami dla wojska oraz wielkości i położenia wszystkich budynków).Nabyty teren nie był korzystny: nierówny, bagnisty i poprzecinany rowami. Prace nad przygotowaniem pow. rozpoczęto 18 IV 1890 (w okresie niesfinalizowanej jeszcze umowy z władzami wojsk.).Obejmowały one rozebranie Szańca Wapiennego, osuszenie i częściowe podwyższenie terenu. To ostatnie wymagało nawiezienia ok. 200 tys. m³ piasku i kamieni, dzięki czemu w niektórych miejscach teren podwyższono o 4 m. Materiał transportowano przez 8 miesięcy z rejonu ob. Bramy Oliwskiej (ze wzgórza Wroni Szaniec, ob. okolice ul. Wroniej), Placu Zebrań Ludowych i Suchanina za pomocą specjalnie zbudowanej i odpowiednio zabezpieczonej kolejki linowej o dł. 480 m i różnicy poziomów 20 m, przechodzącej nad Wielką Aleją (al. Zwycięstwa) i torami kolejowymi (na którym to odcinku zainstalowano specjalne osłony bezpieczeństwa). Place pod budynki, a szczególnie pod pochylnie, wymagały umocnień w postaci palowania. Nawieziony materiał nie był wystarczający do wzmocnienia gruntu; budynki, a zwłaszcza pochylnie, wymagały dodatkowo palowania.Całościowy plan stoczni był dziełem berlińskiego architekta Juliusa Rulffsa, roboty ziemne i budowlane wykonała gd. firma budowlana q Alexa Feya. Do 1893 przy budowie zatrudniano prawie 3 tys. ludzi kierowanych przez zięcia (od 1876) Ferdinanda Schichaua, inż. Carla Heinricha Ziese (2 VII 1848 Moskwa – 15 XII 1917 Elbląg). W 1896, po śmierci F. Schichaua, został on właścicielem firmy (także stoczni w Gd.), spłacając pozostałych spadkobierców. W 1917, po jego śmierci, stocznię przejął jego zięć z pochodzenia Szwed Carl F. Carlson (22 i 1870 Hassle, Szwecja – 23 X 1924 Elbląg), od 1903 kier. stoczni gd. Nowa stocznia posiadała dobre warunki wodne. Głębokość wody przy pochylniach, po wykonaniu prac bagrowniczych, wynosiła 8,5 m, a toru wodnego prowadzącego do Zatoki Gd. – 7,3-7,5 m. W pierwszej fazie budowy, 1890–92, zdolność produkcyjna stoczni obejmowała 2 pochylnie. W 1893–1905 wybudowano dalszych 5 obiektów. Łącznie do końca i w. świat. było tam 7 pochylni, z czego 2 o ponad 200 m dł., 2 o dł. 150–200 m, oraz 3 po ok. 100 m dł. Mogły w niej powstawać największe ówcześnie jednostki pełnomorskie, zarówno towarowe, pasażerskie, jak i wojenne. Pochylnie były obiektami odkrytymi. Oficjalne otwarcie gd. filii stoczni Schichaua z Elbląga nastąpiło w styczniu 1892. Jednak już 1891 rozpoczęto w niej pierwsze prace okrętowe związane z wyposażeniem „Pelikana”, niewielkiego awizotorpedowca zwodowanego w Elblągu, przeznaczonego dla marynarki austr.-węg. Pierwszą jednostką wybudowaną w całości był krążownik-korweta „J” (nazywał się „Gefion”), przeznaczony dla niem. marynarki wojennej, zwodowany 31 V 1893 w obecności cesarza Wilhelma II. Stocznia zatrudniała wówczas ok. 2 tys. osób, miała 6 długich pochylni i możliwość budowania statków oceanicznych, w tym dużych pasażerskich, oraz okrętów wojennych. Budowę jednostek pasażerskich i handl. zapoczątkowało zamówienie złożone 1892 przez bremeńskiego armatora Norddeutscher Lloyd (NDL) na 2 duże statki towarowo-pasażerskie. Armator z Bremy należał do głównych zleceniodawców stoczni. W 1895 zamówił w niem. stoczniach serię jednostek pasażersko-towarowych o poj. ponad 10 tys. BRT. Były to pierwsze statki takiej wielkości zbudowane w Niemczech: 2 z nich powstały w stoczni w Gd. Były to dwuśrubowe parowe „Großer Kurfürst” i „Bremen” (wodowane 1899, mogące zabierać 2400 pasażerów) zaliczane do tzw. Barbarossa-Klasse. Dla tego armatora stocznia zbudowała 1902–08 jeszcze 5 parowców tego typu, przeznaczonych na trasy wschodnioazjatyckie i australijskie. W 1897 zwodowano pierwszy statek pasażerski (na około 3 tys. miejsc, poj. brutto 12,480 tys. RT, moc maszyn 24 tys. KM) „Kaiser Friedrich”. Jednostka nie okazała się udana. Z powodu mniejszej niż zamówiona prędkości, nie została odebrana przez armatora (sprzedana przez stocznię dopiero 8 lat później armatorowi fr., pływała jako parowiec „Burdigula”). Sporadycznie lokowało w stoczni swoje zamówienia drugie wielkie niem. tow. żeglugowe Hamburg-Amerika Line (Hapag). W 1907–09 powstał tu parowiec „Cincinnati” o poj. 16 340 BRT – największa wyprodukowana jednostka w dotychczasowej historii gd. filii stoczni. W 1912 i 1913 stocznia otrzymała zamówienie od NDL na budowę 2 wielkich jednostek pasażerskich o nazwie q „Columbus”. „Columbus i”, o poj. 33 000 BRT, największa jednostka w historii stoczni, zwodowany został pod koniec 1913. Jego losy zmieniła klęska Niemiec w i w. świat. Na mocy traktatu wersalskiego przekazany został Anglikom w ramach odszkodowań wojennych, 1922 zakupił go armator White Star Line z Liverpoolu, nadając mu nazwę „Homeric”. Stępkę pod jego imiennika „Columbus II” położono 1914, ale zwodowano go dopiero w sierpniu 1922. Statki handl. powstawały w stoczni na podstawie wytycznych klasyfikacyjnych ang. Lloyd’s Register of Shipping, franc. Bureau Veritas i niem. Germanischer Lloyd. Jednostki wojenne budowano wg specjalnych przepisów. Od przeł. XIX i XX w. dominujące w produkcji stały się zamówienia niem. admiralicji. Wiązało się to ze zbrojeniami morskimi, na podst. ustawy z 1898 o rozbudowie niem. potęgi morskiej. Rocznie stocznia produkowała kilka jednostek. Ogółem 1893–1919 przekazano z niej armatorom 72 jednostki, w tym: 26 pełnomorskich statków towarowych, towarowo-pasażerskich i pasażerskich oraz 28 okrętów (czyli 38% całej produkcji) przede wszystkim dla niem. floty wojennej. W 1899–1918 zbudowano dla niej 24 okręty, m.in. 8 okrętów liniowych, należących do 7 klas, których nazwy wywodziły się od imienia pierwszego okrętu powstałego w danej klasie. Serię otwierał „Kaiser Barbarossa” (12 tys. t wyporności), a kończył największy wyprodukowany w stoczni tym czasie q „Baden” (28 tys. t wyporności). Zbudowano także 5 dalszych (po „Gefionie”) krążowników (w tym q „Danzig”). Natomiast  4 dalsze krążowniki, w tym wielki, opancerzony  krążownik „Graf Spee” o wyporności 31 tys. t  i 4 śrubach, zwodowano („Graf Spee”: 15 IX 1917), lecz nie zdążono ich wyposażyć z powodu przerwania działań i w. świat. (złomowane). Okręty liniowe, jak „Oldenburg” i „Baden”, należały do największych jednostek Kriegsmarine. Jedynymi okrętami budowanymi przez stocznię na eksport były lekkie krążowniki o dużej prędkości na zlecenie ros. marynarki wojennej. Z 3 zamówionych jednostek, tylko q „Nowik” o wyporności 2800 t, został jej przekazany 1902. Osiągał prędkość 24,5 węzłów, co było w tym czasie światowym rekordem dla tej kategorii okrętów. Dwa pozostałe, zwodowane 1914, o wyporności po ok. 4300 t, z powodu wybuchu i w. świat. zostały przejęte przez Kriegsmarine, wyposażone już na jej rachunek i zasiliły niem. flotę pod nazwami „Pillau” i „Elbing”. W stoczni powstawały także statki specjalne, jak promy (4), holowniki (3), zbiornikowce (2) i pogłębiarki (7). Rozwinięta produkcja okrętów i statków wymagała dostaw wysokiej sprawności maszyn napędowych i rozmaitych urządzeń pomocniczych. Maszyny parowe, których produkcję opanowano, nie nadawały się do zastosowania na dużych i szybkich okrętach wojennych. Sięgnięto do doświadczeń bryt., gdzie z powodzeniem używano turbin parowych. Własną fabrykę turbin zlokalizowano w Elblągu, a 1907 od firmy Melms &amp; Pfenninger z Monachium zakupiono licencję na takie maszyny. Kilka lat później produkowano już własne, zmodyfikowane turbiny. Od 1911 wytwarzano w zakładach Schichaua okrętowe silniki spalinowe, pocz. dwusuwowe, czterocylindrowe, a potem i czterosuwowe. Równolegle następowała dalsza rozbudowa potencjału stoczn.; zakupiono część wyspy q Ostrów, położonej naprzeciw stoczni, gdzie powstało kilka basenów. W 1906 stocznia otrzymała dźwig pływający o udźwigu 100 t, a 1914 żuraw młotowy o udźwigu 250 ton. Wybuch i w. świat. spowodował zasadnicze zmiany w produkcji okrętowej firmy Schichaua: wstrzymano produkcję statków handlowych, a wzmożono budowę okrętów dla Kriegsmarine. Obie stocznie zarówno w Gd., jak i Elblągu, nastawione były gł. na budowę mniejszych jednostek, tj. torpedowców i okrętów podwodnych. W Gd. powstało 12 torpedowców. Oba ośrodki otrzymały też zamówienia na 51 okrętów podwodnych, przeznaczonych zarówno do działań na wodach przybrzeżnych, jak i otwartych. Żaden jednak nie został przekazany Kriegsmarine do chwili przerwania działań wojennych, choć, jak się wydaje, niektóre były już całkowicie ukończone i wyposażone. Utworzenie II WMG spowodowało oddzielenie stoczni gd. od pozostającej w granicach Niemiec centrali w Elblągu, gdzie nadal robiono dla niej siłownie okrętowe, odlewy i części wyposażenia. Jednocześnie zakaz budowania w Niem. jednostek wojennych, związany z nagłym przerwaniem tej dziedziny wytwórczości, jak i nieudane próby nawiązania trwałych związków z armatorami cywilnymi, powodowały upadek przedsięb. Schichaua (w sierpniu 1920 odbył się strajk i manifestacja robotników, następstwem było zwolnienie wszystkich pracowników i ponowne przyjęcie tylko części z nich). O ile 1920–35 powstało w stoczni ogółem 69 jednostek, to jednak najważniejsze zamówienia pochodzą z pierwszych 5 powojennych lat. Liczbowo nie przedstawiały się one imponująco (14), ale były to duże jednostki morskie towarowe i pasażerskie na eksport, m.in. dla armatorów duń., hol., bryt., norw. i niem. Między innymi w sierpniu 1922 wodowano, a pod koniec 1923 zakończono prace wykończeniowe na zwodowanym 1914 „Columbusie”. Dziewiczą podróż w liniach Norddeutscher Lloyd odbył na wiosnę 1924 na trasie Bremerhaven – Nowy Jork. Był to wówczas największy statek (32 354 RT) pod niem. banderą. W tym samym 1924, po śmierci C.F. Carlsona, firmę przejęła jego żona Hildegarda, wówczas też pojawiły się pierwsze, niezbyt duże zamówienia na statki od armatorów niem., skandynawskich i hol. Dla pogorszenia kondycji stoczni z braku większych zamówień na statki nie bez znaczenia było podjęcie produkcji szerokiego asortymentu wyrobów nieokrętowych, które wobec silnej konkurencji nie miały powodzenia na rynku. Brak efektów ekon. doprowadził do trudności finans., w tym do zaniżania płac, co było niezbędne dla utrzymania proporcji ponoszonych kosztów. Powodowało to niezadowolenie i opór robotników. Na trudności finans. stoczni wpływ miało także niefortunne zainwestowanie kapitału obrotowego, ulokowanego w państw. papierach wartościowych, zdewaluowanych w okresie inflacji. Przed upadkiem uratowała stocznię interwencja państwa niem. Od 1926, bez oficjalnej zgody Reichstagu i prus. Landtagu, stocznia otrzymała subwencje rządów Rzeszy i Prus, zgodnie z hasłem pomocy dla niem. Wschodu. W 1927 zmarła Hildegarda Carlson. Zgodnie z jej wolą stocznią miało kierować trzyosobowe kolegium do czasu, aż firmę będzie mógł przejąć jej syn. Stocznia pozostawała również w kręgu zainteresowań Reichstagu, który 1928 analizował jej sytuację. Postanowiono utrzymać upadającą firmę Schichaua i opracowywano różne koncepcje sanacji. Rozważano wariant zakładający likwidację stoczni w Gd. i utrzymanie centrali firmy w Elblągu. Wysunięto też koncepcję przejęcia zakładów Schichaua przez konsorcjum utworzone przez 4 stocznie niem.: Blom &amp; Voss w Hamburgu, Bremer Vulkan w Vegesack, Deutsche Schiffs- und Maschinenbau AG w Bremie i Germaniawerft w Kilonii. Ostatecznie jednak do porozumienia nie doszło, nie udało się również połączyć stoczni z Deutsche Werke w Kilonii, gdyż i ta firma miała wówczas trudności. W końcu 16 V 1929 uchwalono ustawę przewidującą przekształcenie przedsiębiorstwa Schichaua w sp. akc. Faktycznie postąpiono niezgodnie z ustawą, tworząc firmę F. Schichau, sp. z o.o. (F. Schichau GmbH). Koszt sanacji i dalszego dofinansowania został podzielony pomiędzy udziałowców w wysokościach: Rzesza – 60%, Prusy 20% oraz Gd. i Elbląg po 10%. Prób uratowania stoczni w Gd. szukano także poprzez rozwój innych form produkcji. Już przed i w. świat. w elbląskich zakładach firmy Schichau produkowano także konstrukcje żelazne i stalowe jak mosty, śluzy i słupy. Od 1925 zamówienia tego rodzaju zaczęły napływać i do stoczni gd., która realizowała je częściowo  samodzielnie, częściowo jako podwykonawca innych niem. firm. Pierwsze zlecenie wpłynęło od Senatu II WMG i dotyczyło wykonania słupów do przewodów wysokiego napięcia. W 1926 firma maszyn w Augsburgu otrzymała zlecenie wyprodukowania zbiornika gazu dla Sopotu. Dokumentację tech. opracowano w Niemczech, ale wykonawstwo powierzono stoczni, podobnie jak wykonanie zbiornika gazu dla Gd. Napływ zleceń pozaokrętowych przyniosła stoczni także rozbudowa wyposażenia nabrzeży i budowa nowych basenów przeładunkowych w porcie gd. W 1927 otrzymała zlecenie na budowę konstrukcji stalowych dla powstającego w porcie basenu węglowego. Zadanie te realizowała gł. jako podwykonawca niem. firm z Duisburga i Kolonii. W 1925 stocznia rozpoczęła remonty statków, dotychczas nie mając takiego wydziału. Wśród bander zlecających te prace były: gd., pol., niem., duń., belg. i hol. Sporadycznie zajmowała się także złomowaniem statków. Na pocz. lat 30. XX w. podjęto produkcję taśmociągów przeładunkowych. W 1929 wpłynęło do stoczni pierwsze zlecenie ze Związku Radzieckiego, dotyczące budowy 6 trawlerów (o poj. po 580 BRT), przeznaczonych do połowów na Morzu Arktycznym. Produkcja ta była kredytowana ze środków państw. i stoczn., a kontrakt był gwarantowany na mocy porozumienia międzyrządowego przez Rzeszę Niemiecką. W 1930 ZSRR zamówił jeszcze 8 statków rybackich, a 1931–32 holowniki rzeczne, holowniki portowe, pogłębiarki i statki rybackie. Stocznia budowała również statki dla armatorów niem., w tym 3 zbiornikowce o ładowności 15 tys. t dla Kriegsmarine. Wyróżniały się one dużą, sięgającą 22 węzłów prędkością, miały miejsca na zamontowanie zamaskowanego uzbrojenia i były dostosowane do przewożenia samolotu rozpoznawczego. Mniejsze zamówienia zdołano uzyskać również z Danii, Wielkiej Brytanii, Holandii i Norwegii. Dostarczono też odbiorcom z Filipinpogłębiarkę i 3 statki pomocnicze oraz 2 pogłębiarki ssące Chinom, z których jedna, zbudowana 1934–35, była wówczas największa na świecie (dł. 110 m, poj. 4500 BRT).Dużym osiągnięciem zakładów Schichaua była współpraca licencyjna z firmą Sulzer ze Szwajcarii i skonstruowanie wraz nią silnika spalinowego dwusuwowego, który nazwano Schichau-Sulzer. Wyposażano w nie większe, produkowane w stoczniach Schichaua statki towarowe. Od 1933 stocznie Schichaua przystąpiły ponownie do produkcji dla niem. marynarki wojennej. Początkowo były to pojedyncze jednostki, minowce, a od 1937 torpedowce, określane jako typ 1935. W 1937 wodowano 3 zbiornikowce o nośności po ok. 15 tys. t, z zaprojektowanymi już miejscami dla zamaskowanych dział i samolotu rozpoznawczego. W sumie produkcja stoczni w okresie II WMG, jak na możliwości tego przedsiębiorstwa, nie była zbyt duża. W 1930 zwodowano 14 statków; 1931 – 19; 1932 – 4. W 1935–36 wodowano po 2 kadłuby, 1937 – 6, 1938 – 1. Po rozpoczęciu II w. świat. stocznia przestawiła się szybko z produkcji cywilnej na wojenną. Jeszcze 1939 wodowany jako lodołamacz „Casto” okazał się okrętem szkolnym dla artylerii przeciwlotniczej. W 1939–40 budowano torpedowce typ 1937, stanowiący udoskonaloną wersję wzoru 1935, nast. tzw. typ 1939 i 1941. W 1941 nastąpiła kolejna zmiana organizacyjna firmy, przekształconej w sp. akc. W latach wojny stocznia specjalizowała się w produkcji okrętów podwodnych typu VII c i XXI. Zamówienia realizowano w długich seriach. Modernizowany typ VII C miał długość 67,1 m i wyporność 769/871 t. W stoczni zbudowano 64 takie jednostki (od U-431 do U-450 wodowanych od 4 i 1940 do 22 VII 1941, od U-731 do U-750 wodowanych od 1 X 1941 do 29 IX 1942, od U-746 do U-750 z niezrealizowanym przeznaczeniem na wymianę za wł. oceaniczne okręty podwodne do transportu surowców strategicznych, od U-1191 do U-1210 wodowanych od 4 XI 1942 do 14 VII 1943, od U-825 do U-828 wodowanych od 19 VII do 16 VIII 1943, dalszych 40 w różnych stanach zaawansowania zastały wiosną 1945 wojska sowieckie. Drugi typ – XXI reprezentował większy okręt o wyporności 1621/1819 t i długości 76,7 m. Ukończono 30 jednostek: od U-3501 do U-3530 wodowanych od 20 III do 3 XI 1944. Na ukończeniu, ale niewprowadzonych do służby, było 7 (od U-3531 do U-3537), prace przerwano na 17 (od U-3538 do U-3554), w planach była budowa dalszych 127 (od U-3558 do U-3684). Docelowo zakładano budowę 499 jednostek tego typu. Budowę, podobnie jak Stocznia Gd., prowadziła w kooperacji z innymi niem. zakładami np. ze stoczniami w Gdyni, filią Deutsche Werke Kiel AG z Kilonii, gdzie budowano sekcje kadłubów jednostek typu XXI oraz Schichau Elbląg, skąd dostarczano silniki Diesla. Ponadto w Gd. utworzono kilka filii zakładów zajmujących się wyposażeniem okrętów podwodnych: AEG Danzig – produkcja i montaż urządzeń elektrycznych i akumulatorów; Siemens Danzig – naprawa przyrządów pomiarowych. Aby sprostać zamówieniom, obie gd. stocznie w okresie II w. świat. znacznie się rozbudowały, przenosząc część produkcji na wyspę q Ostrów, a Stocznia Schichau dodatkowo rozbudowywała się wzdłuż drogi do Nowego Portu. Pracownicy stoczn. rekrutowali się gł. z przymusowych robotników z Polski, Holandii, Francji i ZSRR i byli zakwaterowani w rozlokowanych w Gd. obozach pracy (Arbeitslager). 13 IX 1944 na terenie stoczni utworzono podobóz KL Stutthof (zlikwidowany w lutym–marcu 1945). Pracowało w nim pocz. 500 Żydówek, a nast. jeszcze 1100 więźniarek i więźniów, zakwaterowanych w Kokoszkach i dowożonych do pracy. W sumie w obu stoczniach pracowało około 20 tys. robotników. Budowa U-Bootów w stoczniach gd. była gł. powodem nalotów lotnictwa aliantów na Gd. od poł. 1942 (q naloty bombowe podczas II w. świat). Ich nasilenie zaczęło się 9 III 1945. 27 marca teren stoczni zajęły wojska radz. (przejmując jako zdobycz wojenną zarówno okręty, ich elementy, jak i całe linie produkcyjne). W trakcie przejmowania od władz radz. stoczni przez stronę pol.  13 VI 1945 powołano organ mający kierować przemysłem stoczn. w Polsce pod nazwą Zjednoczenie Stoczni Polskich. W skład zjednoczenia weszła m.in. Stocznia Schichaua. Otrzymała ona nazwę q Stocznia nr 2. Stocznię przejęła strona pol. 26 VII 1945. W 1947 została połączona ze Stocznią nr 1 (wcześniej q Stocznia Królewska) jako Stocznia Gd. (q Stocznia Gda. im. Lenina). Niemcy nieco wcześniej działalność stoczni przenieśli do Bremerhaven, gdzie istniała do 1972 jako F. Schichau AG Werk Wesermünde/Bremerhaven, a nast. do 1988 jako Schichau-Unterweser AG Werk Bremerhaven/Neuer Hafen. {{author: JK}}, {{author:JL}} <br /><br /> Tabela: Dyrektorzy stoczni Schichau-Werft <br /> Tabela: Produkcja statków handlowych w 1894–1913 (tonaż wodowany)<br /> Tabela: Produkcja okrętów wojennych w 1893–1919 (tonaż wodowany) <br /> Tabela: Produkcja statków w 1920–1939 (tonaż wodowany) [[Category: Encyklopedia]]