SPŁAW WIŚLANY – HISTORIA
| < Poprzednie | Następne > |
SPŁAW WIŚLANY – historia. Wisła była wykorzystywana do celów transportowych już w neolicie. Świadczą o tym znaleziska drążonych czółen z tego okresu ( spław wiślany – środki transportu) oraz fakt sprowadzania krzemienia z Gór Świętokrzyskich na Podlasie i Mazowsze. W epoce brązu handlowa rola Wisły zmalała, co wiązało się ze zmianą kierunku migracji (ekspansja kultur przedłużyckich z zachodu na wschód). Ożywienie przyszło dopiero z chwilą tworzenia się ustroju plemiennego jako wczesnej formy państwa. Od IX wieku w miarę kształtowania się organizacji państwowej transport rzeczny nabierał znaczenia nie tylko dla handlu dalekosiężnego, lecz również dla kontaktów wewnątrzkrajowych. W X–XI wieku Wisła służyła jako arteria handlowa pomiędzy plemionami i regionami, na przykład z ziemi chełmińskiej Wisłą i Bugiem dostarczano na Mazowsze i Podlasie srebrne kabłączki skroniowe, w odwrotnym zaś kierunku wieziono pierścionki ze szkła i szkliwa kolorowego, srebrne pierścienie, gliniane pisanki z barwną polewą oraz przęśliki z różowego łupku wołyńskiego. Tymi rzekami lub wzdłuż nich od IX wieku transportowano również śledzie i sól.
Wymiana drogą wiślaną zintensyfikowała się po uformowaniu się państwa polskiego, zwłaszcza od XII wieku, kiedy na linii Wisły istniały już całe skupiska osadnicze. W XIII wieku na statkach wiślanych pojawiają się nowe towary: miedź i zboże (pierwszy potwierdzony źródłami pisanymi dowód przewozu zboża Wisłą pochodzi z lat 1235–1243). W XII–XIII wieku w spławie uczestniczyli książęta, możni i duchowni (biskupi, klasztory). Od połowy XIII wieku handel wiślany zaczął przechodzić w ręce kupców z powstających wówczas miast, zwłaszcza Krakowa i Torunia. W celu obsługi transportu rzecznego zawiązywano organizacje przewoźników wiślanych, w XIV–XV wieku kształtowały się zawodowe organizacje żeglarsko-flisackie.
W dół Wisły transportowano wtedy drewno, produkty leśne, skóry, futra, a także zboże. W porcie gdańskim towary eksportowane na Zachód przeładowywano na statki morskie, a kupcy nabywali u gdańskich armatorów udziały w ich jednostkach. Eksport zboża przez Gdańsk datuje się od XIV wieku, a drewna – od lat 70. XIV wieku. W okresie 1407–1453 zboże stanowiło 1/3 całego gdańskiego eksportu drogą wodną. Transporty idące w górę Wisły nie były tak obfite jak te spławiane do Gdańska; obejmowały głównie ryby, sól, sukno oraz inne towary importowane z Flandrii, Nadrenii itp.
Po zajęciu Gdańska i Pomorza Wschodniego przez Krzyżaków w latach 1308–1309 przejęli oni kontrolę nad handlem gdańskim i wiślanym. Królestwo Polskie pozostało źródłem towarów dla Gdańska (także Torunia), lecz rozwój żeglugi ograniczały nie tylko częste wojny handlowe obu stron, ale również prawo składu. Polegało ono na tym, że towary transportowane w dół rzeki musiały być w pierwszej kolejności sprzedane kupcom z miasta, w którym prawo składu obowiązywało. Mimo rosnącej ilości towarów spławianych z polskiego zaplecza do Gdańska do końca XV wieku skala handlu rzecznego nie była imponująca. Tymczasem na terenie Europy ukształtowały się dwa obszary gospodarcze: środkowowschodni, dostarczający głównie produktów rolnych, leśnych, hodowlanych i surowców, oraz zachodni, bardziej uprzemysłowiony. Po odzyskaniu w 1466 Pomorza przez Królestwo Polskie Wisła stała się główną arterią państwa. W Europie zachodniej, gdzie rozwijały się miasta i przemysł, wzrosło zapotrzebowanie na produkty rolne, leśne i surowce. Głównym ich dostawcą stało się państwo polskie.
Od lat 80. XV wieku, a przede wszystkim w XVI wieku Wisła (wraz z dopływami) zaczęła więc odgrywać rolę podstawowej drogi wywozowej dla zboża i produktów rolnych, gdyż transport nią towarów masowych był znacznie tańszy niż drogą lądową. Ze wszystkich stron Rzeczypospolitej polskie produkty wędrowały rzekami do portów nadbałtyckich: zboże, drewno, popiół drzewny, smoła, wosk i miód, inne płody rolne, na przykład chmiel, mięso i tłuszcze, a także metale, wyroby rzemieślnicze czy skóry. W górę rzeki płynęły ryby, mięso, metale, futra i towary kolonialne. Najważniejszymi towarami spławu były jednak drewno i zboże. Ukształtował się wielki „szlak zbożowy”: jednym jego odcinkiem była Wisła, a drugim – trasa morska. Przeładunek następował w Gdańsku. O niezwykłej intensywności żeglugi wiślanej świadczą liczby statków spływających do Gdańska. W 1556 przez komorę celną we Włocławku przepłynęły 1752 statki, nie licząc tratew. W niektórych latach do Gdańska wchodziło ponad 2000 statków wiślanych rocznie. Do 1650 wiślane dostawy zboża do Gdańska utrzymywały się na poziomie 70–100 000 łasztów rocznie. Po polskie produkty przypływały do Gdańska statki różnych bander, głównie z Niderlandów. Zboże stanowiło 70–80% wartości całego gdańskiego eksportu. Popyt na polskie zboże wykorzystywała szlachta, rozwijając gospodarstwa folwarczne oparte na pracy poddanych chłopów. W ramach konstytucji sejmowych zapewniła sobie wolność żeglugi na Wiśle i zwolnienie z ceł. W 2. połowie XVI wieku przewagę w handlu wiślanym nad kupcami mieszczańskimi zaczęli osiągać przedstawiciele szlachty i magnaterii.
Jednym z najważniejszych elementów sprawnej organizacji spławu były przystanie rzeczne. To one były punktami wyjściowymi ryzy lub pływanki do Gdańska. Powstawały zarówno w miastach (na przykład w Toruniu, Solcu Kujawskim, Nieszawie, Włocławku), jak i majątkach ziemskich szlachty. W przystani ziemiańskiej mogły znajdować się spichlerze, pomieszczenia na sprzęt żeglarski, rezydencja szypra, miejsce do budowy lub naprawy statków (warsztat), nabrzeża. Przystanie mogły też mieć formę zwykłego pala z jednym pomostem i spichlerzem. Inną formą przystani były bindugi – nadrzeczne miejsca dowozu z lasu pni drzew i wiązania ich w tratwy. Przystanie i porty dysponowały czasem bardzo rozległym zapleczem.
Przygotowania do spławu trwały przez jesień i zimę, kiedy do portów zwożono zboże. Główne spusty do Gdańska odbywały się dwa razy w roku – wiosną i jesienią (choć wiosenny był ważniejszy). Sezon żeglugowy na Wiśle trwał od marca do listopada. Podróż do Gdańska trwała od tygodnia do – w ekstremalnych przypadkach – trzech miesięcy, zależnie od odległości dzielącej przystań wyjściową od portu docelowego i trudności napotykanych na trasie. Statki wyruszały zwykle w grupach, wyjątkowo w pojedynkę. Na czele transportów płynął retman – przewodnik. Szyper był pełnomocnikiem właściciela towaru. Do niego należała organizacja i strona gospodarcza spławu. Miał do pomocy pisarza i szafarza. Szyprowie wywodzili się na ogół ze stanu szlacheckiego, a załoga składała się najczęściej z chłopów pańszczyźnianych (na statkach szlachty i magnatów) oraz wolnonajemnych flisaków (na statkach mieszczańskich). Służba flisacka była trudna: dokuczał chłód lub spiekota, sypiano na zbożu pod gołym niebem lub w prymitywnych budach. Szczególnie uciążliwa była droga powrotna, kiedy flisacy często musieli holować statki w górę rzeki.
Po powrocie do domu wypłacano załodze wynagrodzenie: wyższe dla załogi wykwalifikowanej, niższe dla niewykwalifikowanej. Specyficzne warunki pracy i życia oraz kilkumiesięczna izolacja sprzyjały tworzeniu się odrębnego folkloru flisackiego, znajdującego wyraz między innymi w obyczajach, wierzeniach, przesądach oraz w pieśniach i w tańcach.
Na przełomie XVI i XVII wieku około 2/3 całego handlu bałtyckiego koncentrowało się w Gdańsku. Zboże stanowiło 70–80% wartości gdańskiego eksportu, co było o tyle istotne, że na przełomie XVI i XVII wieku w Gdańsku skupiało się 75% całej wymiany towarowej Polski z innymi krajami. Gdańscy kupcy toczyli ostrą walkę konkurencyjną o zboże – starali się je zakontraktować, zanim jeszcze dotarło do miasta. Jednocześnie kupcy dążyli do tego, aby cały transport towarów z zaplecza przechodził przez ich ręce i stanowczo przeciwdziałali kontaktom między obcymi kupcami a dostawcami. Dzięki rozwijającemu się eksportowi z obszaru Rzeczypospolitej wzrosły obroty portu gdańskiego; ogólne obroty handlu morskiego Gdańska w pierwszej połowie XVII wieku wynosiły od kilku do kilkunastu milionów złotych. Bazując na handlu wiślanym, Gdańsk stał się jednym z najatrakcyjniejszych portów w Europie. Jako portowi zbożowemu nie dorównywało mu żadne inne miasto portowe Rzeczypospolitej i rejonu Bałtyku. Z szeroką wymianą handlową wiązał się ożywiony ruch statków w porcie. Rocznie wypływało z niego około tysiąca statków; 60–80% z nich płynęło do Holandii, która dominowała w żegludze i handlu bałtyckim.
Towary importowane i transportowane w górę rzeki były bardziej zróżnicowane od spławianych do Gdańska. Znajdowały się wśród nich zarówno poszukiwane przez magnaterię i szlachtę towary luksusowe, jak i artykuły powszechnego użytku (śledzie, sól) czy artykuły przemysłowe (między innymi sukno, wina, ceramika, szkło, towary kolonialne). Od połowy XVI wieku zaznaczał się jednak stały spadek ilości drewna spławianego do Gdańska i eksportowanego z Gdańska.
Ciężkie wojny toczone od połowy XVII wieku zakończyły czas świetności Rzeczypospolitej. Zniszczyły kraj, zrujnowały gospodarkę, spowodowały spadek liczby ludności i areału ziemi uprawnej. Zdewastowane zostały porty, spichlerze i tabor pływający. Nastąpiło załamanie się wywozu zboża z Gdańska. W niektórych latach ruch statków na Wiśle zamierał niemal zupełnie. Później notowano okresowe ożywienie w żegludze, ale dawnej świetności handel wiślany nie mógł już odzyskać. Na tę sytuację wpłynęły nie tylko wojny, ale i słabnące zainteresowanie Zachodu strefą bałtycką jako eksporterem zboża. Do połowy XVIII wieku cena zboża w Gdańsku stale spadała – między innymi na skutek konkurencji zboża angielskiego. W pierwszej połowie XVIII wieku eksport zboża w stosunku do stanu z wieku ubiegłego zmniejszył się blisko o 2/3. Nie bez znaczenia były też powtarzające się nieurodzaje, obniżające dostawy zboża do portów. W XVII wieku stale malał również spław drewna.
W 1772 Rosja, Prusy i Austria dokonały pierwszego rozbioru Polski. W jego następstwie Gdańsk został zablokowany przez Prusy, które przecięły Wisłę granicą i wprowadziły barierę celną. W efekcie tych poczynań dostawy zboża do Gdańska zmniejszyły się o połowę. Po drugim rozbiorze (1793) Prusy zagarnęły Gdańsk i Toruń. W 1795 – po trzecim rozbiorze – zaborcy uznali Bug, Wisłę i Pilicę za rzeki wolnego transportu towarów. Spowodowało to wzrost spławu do Gdańska na przełomie XVIII i XIX wieku.
Kampania napoleońska w 1807, w wyniku której utworzono Księstwo Warszawskie i I Wolne Miasto Gdańsk, pogorszyła jednak sytuację gospodarczą ziem polskich, na których toczyła się wyniszczająca wojna i panował system blokady kontynentalnej. Wisłą nadal spławiano do Gdańska zboże i drewno; coraz większe znaczenie zyskiwał też eksport wyrobów przemysłowych (sukno) przewożonych Kanałem Bydgoskim i Wartą. Upadek Napoleona przypieczętował podział dorzecza Wisły na trzy odrębne części, które zaczęły zrastać się gospodarczo z państwami zaborczymi. Od tego momentu żegluga na Wiśle nabierała coraz bardziej lokalnego charakteru.
W drugiej połowie XIX wieku spław zaczął przegrywać konkurencję z koleją. Wiślany handel zbożowy uległ znacznemu ograniczeniu. Nasilił się za to spław drewna z masowo wycinanych lasów. Na przełomie XIX i XX wieku w górę rzeki transportowano węgiel, koks, naftę, maszyny, rudy metali, a spławiano cukier buraczany, zboże, materiały budowlane i drewno. Upadek znaczenia handlu zbożowego drogą wiślaną nastąpił w ostatniej ćwierci XIX wieku.
Po odzyskaniu przez Polskę niepodległości w 1918 wzrosły nadzieje na ożywienie spławu wiślanego, gdyż cała rzeka znalazła się w granicach państwa polskiego. Przewozy wiślane rosły, jednak znacznie wolniej niż przewozy kolejowe. W połowie lat 20. XX wieku uwidoczniła się koniunktura na eksport do Skandynawii węgla, który zaczął odgrywać w polskim handlu rolę podobną do tej, jaką odgrywało niegdyś zboże i drewno. W celu usprawnienia transportu węgla do powstającego portu w Gdyni planowano budowę tzw. kanału węglowego, a w 1926 zawiązano Towarzystwo Żeglugi Morskiej „Żegluga Wisła-Bałtyk”, które zbudowało w Tczewie port rzeczno-morski. Przedsięwzięcie było jednak krótkotrwałe i nie wpłynęło na ożywienie spławu wiślanego. Ostatecznie zdecydowano się bowiem na budowę tańszej linii kolejowej – magistrali węglowej, a wobec braku środków finansowych zrezygnowano z projektowanej generalnej regulacji Wisły i budowy sieci kanałów.
