SPŁAW WIŚLANY – ŚRODKI TRANSPORTU
| < Poprzednie | Następne > |
SPŁAW WIŚLANY – środki transportu. W neolicie, najstarszym okresie spławu wiślanego, wykorzystywano czółna drążone i tratwy zbudowane z powiązanych ze sobą pni drzew. Między VI a X wiekiem do burt czółen zaczęto przybijać po jednej lub kilka klepek w celu ich podwyższenia. W wyniku tej ewolucji pojawiła się najpierw łódź, a następnie statek wyposażony w maszt i wiosła. W XIII wieku towary były więc spławiane na tratwach, dużych czółnach i małych płaskodennych statkach (korabiach).
Bujny rozkwit żeglugi spławowej w XVI–XVII stuleciu wpłynął na intensyfikację produkcji szkutniczej. Wykształciły się wówczas specyficzne polskie typy statków rzecznych. Miały one płaskie dna i rozchylone na boki burty, wykonywane z klepek spajanych na zakładkę. Ich przody były zaostrzone, a tyły zwężone. Były dopasowane zarówno do warunków wodnych (liczne płycizny na rzekach), jak i do przewozu dużego ładunku.
Najpopularniejsze statki spławowe to:
Komięga – statek o prostopadłościennym kadłubie, wywodzący się z tratwy; służył do jednorazowego spławu, w porcie docelowym był rozbierany na drewno. Ładowność: od 900 korców (15 łasztów) w XVI wieku do 1500 korców (25 łasztów) w wieku XVIII. Załoga do 8 osób.
Galar – forma bardziej rozwinięta od komięgi; w porcie docelowym był rozbierany na drewno. Występował w kilku wariantach regionalnych. Wymiary: długość 18–20 m, szerokość 5,5 m, wysokość 0,8 m. Ładowność: 280–400 korców (4,6–6,5 łasztów). Załoga 6–8 osób.
Byk – podobny do galara, ale o wyższych burtach i wyposażony w maszt z żaglem rejowym. Używany do wielu podróży. Wymiary: długość 13,7 m, szerokość 3,3 m, wysokość 0,8 m, zanurzenie 0,25 m. Ładowność: około 1800 korców (30 łasztów). Załoga 8–12 osób. Mniejszym wariantem byka było półbycze.
Szkuta – największy i najpopularniejszy statek żeglugi spławowej. Wymiary: długość 30–38 m, szerokość 8–8,8 m, wysokość 0,9–1 m. Ładowność: 1800–3000 korców (30–50 łasztów; 60–100 ton). Załoga: 16–20 ludzi.
Dubas – statek ze stewą w dziobie i pawężą w rufie, wyposażony w maszt z żaglem. Przypominał szkutę. Wymiary: długość 28,5 m, szerokość 7,9 m, wysokość 0,9 m. Ładowność 20–30 łasztów. Załoga: 8–14 ludzi.
Koza – mały statek o wrzecionowatym kształcie, wyposażony w maszt z żaglem. Wymiary: długość 20,9 m, szerokość 6,9 m, wysokość 0,7 m. Ładowność: 10–17 łasztów. Załoga 8–10 osób.
Łyżwa – statek opatrzony stewami w obu końcach, większe z masztem i żaglem, mniejsze stosowane do montażu mostów. Wymiary: długość 26,6 m, szerokość 6,6 m, wysokość 0,7 m. Większe o ładowności 12–20 łasztów. Załoga 8–10 osób.
Berlinki. W XIX wieku nastąpiły znaczne zmiany w budowie statków śródlądowych. Dawne jednostki zostały zastąpione przez bardziej ekonomiczne modele. Najpopularniejszym statkiem nowego typu była berlinka – statek pokładowy napędzany żaglem rozprzowym. Miała burty montowane na styk, a zastosowanie żagla rozprzowego umożliwiło zmniejszenie załogi do trzech osób. Statki te miały kilka wariantów; większe nazywano wiślinkami, mniejsze – kanałówkami. Były znacznie zwrotniejsze i bezpieczniejsze od szkut, miały prostsze olinowanie i mimo że były od nich mniejsze, to zabierały dwa razy więcej ładunku.
Barki. Miejsce zanikających szkut zajęły w XIX wieku nie tylko berlinki, ale również barki. Były one powszechnie eksploatowane w dół Wisły od Warszawy. Ładowność barek przekraczała sto ton. Początkowo miały konstrukcję drewnianą, potem powstawały barki żelazno-drewniane i żelazne. Kształt ich kadłuba zbliżony był do statków o napędzie mechanicznym, a pokrycia ładowni były drewniane. Niektóre typy tradycyjnych statków, na przykład galary, znalazły już tylko lokalne zastosowanie do transportu Wisłą węgla ze Śląska do Krakowa.
Spław drewna. Drewno od początku spławiano w tratwach wiązanych z pojedynczych pni na bindugach. Duże tratwy składały się z dwóch tzw. pasów: gdańskiego (lewy) i toruńskiego (prawy). Każdy pas tworzyło 5–7 segmentów: głowa, zagłówek, buchty, przedcal i cal. Funkcję steru pełniły w przodzie i tyle wielkie wiosła – drygawki.
W XIX wieku nie zmienił się sposób budowania tratew. Nadal składały się one z tafli połączonych na szerokość w pasy. Widoczna zmiana zaszła w sposobie zatrzymywania tratew. Zamiast używanych jeszcze na początku XIX wieku artfuli – ostro zakończonych, dwumetrowych drągów – zaczęto stosować szreki (szryki, śryki). Poprzedni sposób polegał na tym, że flisak wyskakiwał z artfulem na brzeg i wbijał go w ziemię, dzięki czemu tratwa powoli się zatrzymywała. Był to jednak sposób bardzo niebezpieczny. Zdecydowanie wygodniej i bezpieczniej zatrzymywano tratwę, lub nadawano jej pożądany kierunek, za pomocą szreków – ostro zakończonych, pięciometrowych drągów, które wbijano w dno rzeki bezpośrednio z tratwy.
